گزارش ایلنا از اوضاع زندگی رانندگان بخش‌خصوصی فعال در شركت واحد
مشكل رانندگان خطوط ریالی بیش از اینهاست. رانندگانی كه در این ٢ سال خانه و زندگی خود را بی‌جهت فروختند و در نهایت چیزی جز اعصاب داغان شده و ترس از متوقف شدن ماشین نصیبشان نشد.
ایلنا: از زمانی كه پای شركت‌های خصوصی به حمل‌ونقل مسافران شركت واحد باز شده ٢ سال می‌گذرد، در این مدت رانندگان بسیاری از درون و بیرون شركت واحد به امید درآمد بیشتر كسب و كار خود را رها كرده‌اند تا به عنوان رانندگان اتوبوس‌های ریالی در خطوط خصوصی شده شركت واحد به جابه‌جایی مسافر بپردازند. اما هرچه زمان بیشتر می‌گذرد این رانندگان از رها كردن كسب و كار قبلی خود و كار كردن برای شركت‌های خصوصی بیشتر پشیمان می‌شوند.
به گزارش ایلنا سال‌های میانی دهه ٨٠ بود كه شركت واحد اتوبوسرانی تهران به انحصار ۵٠ ساله خود پایان داد و مانند دیگر سازمان‌ها و نهادهای دولتی وظایف خود را به بخش‌خصوصی واگذار كرد در آن زمان رانندگان پایه یك بسیاری از رانندگان شركت واحد گرفته تا رانندگان سرویس‌ها و رانندگان جاده‌ای و بیابانی به امید كسب درآمد بهتر حرفه خود را با بازخریدی، استعفا و یا فروش اموال رها كردند تا با خرید اتوبوس‌های شركت واحد زندگی بهتری را شروع كنند.
٢ سال می‌گذرد از آن زمان كه رانندگان شركت واحد با روی خوش از طرح‌های انگیزشی این شركت استفاده كردند و در ازای ۴ ماه و ١٠ روز سنوات خود را بازخرید كردند و در ٢٨ شركت خصوصی به ناوگان ریالی پیوستند. ٢ سال می‌گذرد از آن زمان‌ها كه رانندگان بیابانی و بیرون شهری به امید سرو سامان دادن به زندگی خود ماشین‌های خود را فروختند و پول نزولی قرض كردند تا با آن یكی از اتوبوس‌های ریالی شركت واحد را خریداری كنند تا از این طریق حداقل به خانواده خود نزدیكتر باشند.
بی‌گمان هیچ‌كس از آنها حتی تصورش را هم نمی‌كرد كه بعد از ٢ سال آن‌چنان از كرده خود پشیمان شود و از ته دل آرزو كند“ كاش به همان كار قبلی ادامه داده بودم تا مثل امروز بدهكار نمی‌شدم“.
آن‌طور كه رانندگان اتوبوس‌های ریالی می‌گویند در این ٢ سال شركت‌های خصوصی تعهدات خود را به فراموشی سپرده‌اند و از قرارداد امضاء شده تنها پول گرفتن را به خاطر دارند.
كار بیشتر درآمد كمتر
عبدالله، دوران میان سالی عمر را سپری می‌كند یا حداقل از چهره‌اش این‌طور پیداست، او یكی از همان رانندگان بیابانی و برون شهری است كه ٢ سال پیش اتوبوس فرسوده خود را فروخت تا در شهر محل سكونتش بر روی اتوبوس‌های ریالی شركت واحد كار كند و وقتی حاضر شد برای گفت‌وگو به اتفاق دوستانش به تحریریه ایلنا بیاید معلوم شد یكی از مهمان‌هایی است كه برای بازگشت به گذشته و داشتن كار قبل بسیار مشتاق است.
برای مشخص شدن وضعیت رانندگان اتوبوس‌های ریالی با عبدالله حداقل هزینه‌های جاری كه ماهیانه باید بابت یك اتوبوس ریالی هزینه شود را حساب می‌كنیم یك حساب، كتاب ساده: شارژ ماهانه شركت ١٠٠ هزار تومان، هزینه لیزینگ ٣٣٠ هزار تومان، قسط بیمه ماشین ١٠٠ هزار تومان، تعویض روغن ١٣۵ هزار تومان و... طبق این حساب و كتاب هر ماشین به طور متوسط ماهیانه نزدیك به ٩٠٠ هزار تومان هزینه جاری دارد كه از هزینه‌های خرابی، پنچرگیری، بكسل جداست.
از سوی دیگر برای تكمیل این پازل از عبدالله می‌خواهم تكلیف درآمد ایده‌آل رانندگان اتوبوس‌های ریالی را نیز مشخص كند. او می‌گوید: یك راننده باید صبح‌ها ساعت چهار بیدار شد تا كار خود را با اولین سرویس در ساعت ٦ صبح آغاز كند، حال اگر این راننده بدون استراحت و به طور متصل تا ساعت ٩ شب كه زمان حركت آخرین سرویس شركت واحد است كار كند و پس از نظافت و سوخت‌گیری در ساعت ١١ به منزل برود ماهانه دو میلیون تومان درآمد خواهد شد. اما در شرایط عادی به دلیل ترافیك اعتراض مسافران و هزار و یك اتفاق ناخواسته و غیرمنتظره دیگر تحصیل دو میلیون تومان ممكن نیست و خوش‌شانس‌ترین راننده‌ها در بهترین شرایط ماهانه در ازای روزانه ١٢ ساعت كار فقط یك میلیون و ۵٠٠ هزار تومان درآمد دارند كه پس از كسر ٩٠٠ هزار تومان هزینه جاری این مبلغ به ٦٠٠ هزار تومان كاهش می‌یابد كه تازه باید هزینه بیمه تامین اجتماعی و ایاب و ذهاب را از آن كسر كرد.
به گفته عبدالله این در حالی است كه رانندگان اتوبوس‌های بلیطی در ازای انجام روزانه ٨ ساعت كار ماهانه پس از كسر حق بیمه، ۵٠٠ تا ٦٠٠ هزار تومان خالص دریافتی دارند و از رانندگان ریالی بیشتر دریافت می‌كنند.
پدر از حال پسر خبر ندارد
محمدرضا، پسر جوانی است كه در شهرری سكونت دارد، برخلاف عبدالله در گذشته راننده استخدامی شركت واحد بود كه برای كار با ماشین‌های ریالی خود را بازخرید كرد اما او نیز مانند عبدالله افسوس گذشته را می‌خورد برای همین همراه او آمد تا گلایه از وضعیتش گلایه كند.
به گفته محمدرضا اول همه چیز مطابق قرارداد درست پیش می‌رفت، هم شركت خصوصی و هم شركت واحد به تعهداتشان در قبال راننده‌ها عمل می‌كردند و در عوض راننده‌ها ماهانه بی‌پول شارژ و قسط لیزینگ را می‌پرداختند.
اما پس از چندماه اوضاع تغییر كرد شركت خصوصی و شركت واحد كم‌كم تعهدات خود را فراموش كردند ولی در عوض انتظار دریافت وجه را داشتند.
به گفته محمدرضا، شركت‌های خصوصی در ازای دریافت شارژ ماهیانه موظف به ارائه سرویس‌هایی چون كارواش، تعمیرات دوره‌ای ماشین انتقال ماشین به تعمیرگاه در صورت خرابی و تامین فضای پاركینگ برای توقف اتوبوس‌ها در شب هنگام هستند، اما این وظایف به تدریج فراموش شد، به طوری كه رانندگان اكنون باید خود این هزینه‌ها را تقبل كنند.
وی می‌گوید این در حالی است كه دریافت شارژ ماهانه هنوز ادامه دارد و حتی صحبت افزایش آن در میان است.
توقف اتوبس در شب هم برای خودش معضلی است، شركت واحد اجازه نمی‌دهد اتوبوس‌هایی كه خود به بخش‌خصوصی فروخته است در توقفگاهای این شركت پارك شوند، شركت‌های خصوصی هم كه از قرارداد فقط دریافت حق شارژ را بلد هستند كاری نمی‌كنند، محمد رضا می‌گوید: شنیده‌ایم كه به شركت‌های خصوصی سالانه دو میلیون تومان بابت تامین فضای پاركینگ پرداخت می‌شود اما نه شركت واحد حاضر است فضای خالی شده توقفگاه خود را در اختیار ما بگذارد و نه شركت‌های خصوصی برای حل این معضل به وظیفه خود عمل می‌كنند.
او می‌گوید، همه ما شب‌ها دیروقت اتوبوس را در نزدیكی محل اقامت خود پارك می‌كنیم و صبح‌ها برای روشن كردن ماشین لعن و نفرین اهالی محل و همسایه‌ها را خریده‌ایم، زیرا در ساعتی كه همه خواب هستند اتوبوس‌های ما با سروصدای زیاد روشن می‌شوند.
به گفته محمدرضا تاكنون چندین‌بار شب‌ها شیشه اتوبوس‌های پارك شده برای سرقت وسایل داخل آن شكسته شده‌اند.
وی می‌گوید این وضعیت در شرایطی كه در دو سال گذشته بیشتر اوقات زمانی به خانه رفته‌ام كه پسر كوچكم خوابیده و من از حال او خبر ندارم.
بدهكاری پس حق كاركردن نداری
عباس هم مانند محمدرضا، پیش از این در استخدام شركت واحد بوده و مانند او ۴ سال پیش خود را باز خرید كرد تا در بخش‌خصوصی كار كند و باز مانند او از كار كردن بر روی ماشین‌های ریالی ناراضی است. با او و همكارانش در داخل اتوبوسی كه به انتظار مسافر در یكی از پایانه‌ها متوقف شده است گفت‌وگو می‌كنم.
در ٢ سال گذشته مشاهده حال و روز رانندگانی مثل عباس برای دیگر رانندگان ریالی عادی شده است و همه آنها از اینكه روزی به سرنوشت او دچار شوند بر خود می‌لرزند.
شركت خصوصی كه عباس برای آنها كار می‌كند او را به توقیف ماشین وی تهدید كرده است علت این تهدید پرداخت نشدن ٧ ماه قسط ماشین و یك ماه شارژ است.
به عباس گفته شده كه تا ٢٧ مهرماه وقت دارد بدهی سه میلیون تومانی خود را پرداخت كند، برای همین او به هر دری می‌زند تا این پول را جور كند اما هیچ‌كس حاضر نیست این پول را به او قرض دهد. اگر هم كسی پیدا شود این پول را در قبال اخذ چكی با ٢ برابر مبلغ و نزول ١٧ درصدی به او می‌دهد.
عباس چقدر درآمد دارد؟ همكارانش در خوشبینانه‌ترین حالت درآمد او را ۵٠ تا ٦٠ هزار تومان تخمین می‌زنند با این حال او كمتر از ١٠ روز تا بیكار شدن وقت دارد.
او می‌گوید: حساب و كتابی در كار نیست، شده‌ایم چوب ٢ سر نجس، از یك طرف مردم فحش و ناسزایی نیست كه به ما نداده باشند و از سوی دیگر درگیری با رانندگان بلیطی كه بی‌جهت با ما سر لج افتاده‌اند و از طرف دیگر باید جوابگوی شارژ قسط لیزینگ هم باشیم چون همه فكر می‌كنند كه این ماشین‌ها جیب‌های ما را پر پول كرده است،
وی می‌گوید: مسافر عین طلبكارها برخورد می‌كند و منتظر اتوبوس بلیطی می‌ماند چون فكر می‌كند من پول زور می‌گیرم، شركت هم بی‌توجه به این حرف‌ها فقط منتظر است پول شارژ و قسط ماشین پرداخت نشود تا ماشین توقیف شود.
به گفته عباس در حالی كه رانندگان در شب برای پارك ماشین‌های خود با مشكل پاركینگ مواجه هستند اما در پاركینگ‌ها به روی ماشین‌هایی كه به دلیل پرداخت نشدن قسط و شارژ توقیف شده‌اند باز است.
مطابق قراردادی كه در زمان واگذاری اتوبوس‌های ریالی با رانندگان منعقد شده است؛ رانندگان باید ٧ سال در ازای وام خرید اتوبوس قسط بپردازند و تازه پس از آن كه زمان سند زدن ماشین رسید به حسب اینكه بازخرید شركت واحد بوده‌اند یا نه از یك تا ٢ دانگ از سند ماشین به نام شركت بخش‌خصوصی می‌شود.
عباس می‌گوید در ٢ سال گذشته خیلی‌ها از ادامه قرارداد منصرف شده‌اند و پس از نظر كارشناسانی پول خود را با ضرر دریافت كرده و به دنبال كار دیگری رفته‌اند. آن هم پس از اینكه تمامی داروندار خود را بابت اجرای تعهدات فراموش شده شركت بخش‌خصوصی حراج كرده‌اند.
ماشین های اعصاب خردكن
علی، همكار عباس خود را مجروح سال‌های جنگ معرفی می‌كند او تا قبل از این راننده بیابان بود كه به امید نزدیك كردن محل كارش به خانه وارد شركت خصوصی اتوبوسرانی شده است.
گله او از نقص فنی ماشینی است كه به او واگذار شده است گله‌ای كه به خاطر آن به تجویز دكتر او مجبور به مصرف داروهای آرامش شده است.
آن‌گونه كه علی می‌گوید ابتدا قرار بود به رانندگان اتوبوس‌های دیزلی تحویل داده شود كه هم تعمیركار آن پیدا می‌شود، هم قطعات یدكی آن، تازه اجرت تعمیرش هم پایین است، اما به آنها ماشین‌های CNG سوز دادند،
علی می‌گوید موقعی كه او و سایرین برای ثبت‌نام و تحویل ماشین رفتند به آنها گفته شد فعلا ماشین گازسوز موجود است و تا آمدن ماشین دیزلی باید صبر كنند، آنها هم چون برای تامین معاش خود نمی‌توانستند صبر كنند ماشین گازسوز گرفتند، بعد از آن هم دیگر از ماشین دیزلی خبری نشد.
به گفته علی ماشین‌های گازسوز نه سرعت دارند نه قدرت، سوخت آنها برخلاف اتوبوس‌های دیزلی زود تمام می‌شود اگر هم خراب شوند تعمیر آنها از عهده هر كس بر نمی‌آید.
از طرف دیگر CNG برخلاف دیزل هم زود تمام می‌شود و هم برای سوخت‌گیری دوباره باید زمان بسیار بیشتری صرف كرد چون تعداد مراكز سوخت‌گیری گاز CNG نسبت به مراكز سوخت‌گیری دیزل كمتر و پراكنده‌تر است چنانچه هستند رانندگانی كه برای سوخت‌گیری شب‌ها را در ماشین سپری كنند.
به بیان دیگر علی در مقایسه ماشین‌های گازسوز ریالی با ماشین‌های دیزلی بلیطی، وضعیت ماشین‌های بلیطی را بهتر ارزیابی می‌كند و تازه به مسافرانش حق می‌دهد كه مدام سر او نق بزنند و به او توهین كنند.
او می‌گوید: از مسافر پول می‌گیرم اما نه صندلی راحت وجود دارد، نه دستگاه تهویه هوا، نه اجازه پخش صوت را دارم تازه در سر بالایی ماشین‌های بلیطی از من جلو می‌زنند، سبقت می‌گیرند.
مشكل رانندگان خطوط ریالی بیش از اینهاست. رانندگانی كه در این ٢ سال خانه و زندگی خود را بی‌جهت فروختند و در نهایت چیزی جز اعصاب داغان شده و ترس از متوقف شدن ماشین نصیبشان نشد، همین زمستان ٨٦ بود كه خبردادند راننده یكی از همین اتوبوس‌های خصوصی شده در اعتراض به وضع موجود خودسوزی كرد. البته عباس، محمدرضا، علی و عبدالله می‌گویند كم نیستند رانندگانی كه پس از وارد شدن به بخش‌خصوصی در نتیجه فشار روانی دچار آسیب‌های اجتماعی شدند و خانواده‌های خود را رها كردند.
البته پیدا كردن مقصر شاید كار آسانی نباشد به ویژه كه خصوصی سازی بازاركار تاكنون در ایران دردسر آفرین بوده است.
گزارش از پانید فاضلیان